honda 1100

Lançada em 1996 quase por surpresa e afirmando-se como a maior e mais potente superesportiva da Honda, a CBR 1100 XX Super BlackBird junta muitas das mais avançadas tecnologias de ponta da marca nipónica na época, misturada com um desenho elegante e agressivo, capaz de a tornar numa das motos mais desejadas pelos amantes das viagens rápidas e não só. Um motor potente, um conforto extremo e um lote de qualidades dinâmicas revistas primeiro em 1999 e depois em 2001, são apenas alguns dos atributos da moto que transformou o conceito de viajar ou simplesmente servir…

A CBR 1100 XX foi estudada e construída para satisfazer os que realmente pretendem uma moto de elevadas prestações e tecnologia mas também com estilo muito próprio. Apesar de em 2001 ter recebido algumas pequenas modificações estruturais, foi em 1999 que se deu a primeira e mais notada alteração de componentes funcionais, ajudando-a a manter o estatuto de moto de eleição entre os amantes das super-desportivas. Desde o início, a CBR 1100 XX foi desenvolvida no intuito de desenvolver a máxima efectividade em qualquer situação.

Em vez de romper as barreiras de velocidade à custa de mais potência, a equipa de desenvolvimento da XX optou pelo "caminho de menor resistência" minimizando o obstáculo mais importante a uma velocidade elevada: a resistência ao vento e ao fluxo aerodinâmico. Graças ao desenho anguloso e perfilado da frente deste modelo, não só a estética é única e distinta, como se se realizou uma revolução a nível aerodinâmico, resultando a carenagem frontal mais eficiente e com um coeficiente de penetração aerodinâmica superior ao de uma 250 cc. Assim fazendo com que a CBR XX chegue a velocidade máxima de 302 km/h.

Por falar em velocidade, a Super Blackbird já foi considerada pelos motivos acima citados como a moto mais rápida do mundo, título superado pela Suzuki Gsx 1300R Hayabusa Falcão Pregrino em japonês) em 1999.



Índice [esconder]
1Estilo
2Novo Sistema de Gestão de Ar
3Motor
4Injeção de Combustível
5Sistema de Injeção de Ar
6Sistema de Escape
7Outros Componentes
8Ciclística
9Suspensão Dianteira
10Travagem Combinada
11Equipamento
12Gerações
12.1Primeira geração (1996–1998)
12.2Segunda geração (1999–2000)
12.3Terceira geração (2001–2007)
13Referências


Estilo

É sem dúvida na frente que se concentra todo o estilo e formas desta moto e é desde aí que o conjunto se desenvolve numa proporção agradável e bem acertada. As muitas horas de desenvolvimento em túnel de vento permitiram obter um conjunto eficiente mesmo para o pendura apesar das linhas puramente desportivas. O desenho da sua seção frontal desenvolve por outro lado um lote de soluções técnicas necessárias a este modelo e ao seu motor, como é o caso do sistema de admissão de ar frontal (tipo Ram-Air) que foi totalmente revisto em 1999.
Novo Sistema de Gestão de Ar

As entradas de ar dianteiras são diferentes desde 1999 permitindo um fluxo de ar directamente na caixa do filtro muito superior. O enorme elemento filtrante com 9,5 lts de capacidade continua a ser alimentado através das entradas de ar montadas em ambos os lados do frontal superior mas agora recebe também um maior fluxo de ar fresco directamente das duas entradas colocadas por baixo da óptica. Além de servirem para arrefecer o radiador de óleo, estas condutas permitem que o motor respire melhor e de forma mais eficiente, "injetando" mais ar fresco e permitindo assim um importante ganho na potência máxima desenvolvida e nas prestações a alta velocidade. De fora quase nem dá para visualizar esta diferença, mas é lá dentro, nas formas especiais das condutas, que está o segredo deste sistema, provado depois na estrada com uma resposta mais vigorosa e sentida do motor que conta também desde 1999 com o sistema de injeção de combustível.
Motor

O motor que propulsiona a CBR 1100 XX sempre se cotou como um dos mais avançados do seu segmento desde que surgiu pela primeira vez montado nesta moto nos EUA em 1997. Com 1.137 cc de capacidade,de 180 cv, quatro cilindros em linha, refrigeração líquida e cabeça de 16 válvulas esta unidade não foi em nada alterada desde a primeira versão. Os seus atributos recaíem num formato estreito, compacto e leve mas também na potência que é capaz de desenvolver e na forma como funciona. Tem por exemplo montado um sistema duplo de veios de equilíbrio que reduz para níveis nunca antes experimentados a suavidade de funcionamento desta unidade tão agradável de utilizar quer por condutores mais ou menos experientes.
Injeção de Combustível

Em 1999 a CBR 1100 XX recebeu um novo sistema de injecção de combustível - o PGM-Fi - que está baseado na versão que antes equipava a RC 45 das corridas de Superbike. O sistema dispõe de um avançado comando de controle electrónico gerido por computador, capaz de reduzir em cerca de 8% o consumo de combustível quando comparado com a versão original de carburadores. Além disso este componente combinado com outros à frente especificados, ajuda a reduzir drasticamente antes experimentados. O sistema de injecção usufrui ainda do aumento de eficácia do sistema de admissão de ar atrás referido, utilizando 4 corpos injectores com trompas de 42 mm de diâmetro, estas por sua vez alimentadas pela bomba de combustível colocada no interior do depósito de gasolina. Todos os componentes forjecção de combustível permitiu igualmente a anulação do sistema de arranque a frio manual (conhecido por "choke"), dado que o PGM-Fi permite a introdução do volume adequado de ar e combustível aquando do arranque a frio, independentemente das condições atmosféricas exteriores. Sem qualquer comando no guiador, o sistema é totalmente inteligente actuando sob as borboletas da admissão, controlando gradualmente o ralenti e desligando todo os componentes de controle assim que a temperatura de funcionamento ideal é atingida.

A ignição digital aplicada neste modelo permite ainda ajustar de forma mais precisa e automática o avanço da ignição e consequente a descarga eléctrica nas velas, permitindo assim a obtenção do funcionamento ideal por todo o regime e minimizando os habituais problemas de auto-detonação. Este sistema tem o seu funcionamento baseado na acção de um sensor electrónico que transmite informação à unidade de controle, ajustando-se assim a ignição do motor. Com esta novidade, são as prestações do motor que mostram uma sentida melhoria geral, sobretudo entre as 3.000 e 6.000 rpm.
Sistema de Injeção de Ar

Introduzido na CBR 1100 XX em 1999, o sistema de injecção de ar fresco nos colectores mantêm-se como uma das mais importantes soluções técnicas nesta unidade permitindo reduzir com grande eficácia as emissões de gases poluentes originados pelos gases mal queimados nos cilindros. Junto ao colectores de escape é introduzido um jacto de ar fresco que prolonga a combustão da mistura residual e que não foi totalmente queimada dentro das câmaras de combustão. O resultado é uma importante redução das emissões de monóxido de carbono e hidro-carbonatos emitidos pelo escape.
Sistema de Escape

O sistema de escape 4-2-1-2 construído em aço inoxidável ganhou em diminuição de peso em relação à versão montada até à versão de 1999, esses uns colectores em aço pintados a preto. Com uma capacidade total de 6,4 litros, os silenciadores finais foram internamente modificados na versão de ’99, reduzindo em quase 1 kg o peso total da unidade, surgindo desde então com um novo formato e agrupamento de colectores junto à saída dos cilindros.

Ainda no escape foi instalada na versão vigente desde 1999, um sensor de emissões de O2, controlado constantemente pela unidade de comando electrónico do motor (ECU) e que tem por finalidade exercer um controle preciso do combustível e da eficácia dos catalisadores de escape montados. Mediante as indicações dadas por este sensor de oxigênio, a unidade de comando do motor pode controlar a todo o momento a mistura mais ideal que deve entrar no motor, conseguindo-se uma combustão mais perfeita e com menor emissão de gases poluentes.

Em perfeita harmonia com estes sistemas, funciona o catalisador de três vias montado no escape e que completa a aposta da Honda em reduzir as emissões poluentes deste motor. Em ambos os escapes, antes do coletor final, estão instaladas as unidades cilíndricas que filtram os gases e que também elas ajudam à diminuição da emissão de CO, HC, e NOX.
Outros Componentes

Desde a versão de 2001, o motor vem equipada com novas velas de ignição com os polos fabricados em Iridio, conseguindo-se uma ignição mais rápida e potente, além de uma maior durabilidade. A bateria foi alterada, mantendo-se uma unidade sem manutenção (MF) mas constituída por eletrólitos que são mais fiáveis, mais resistentes e que permanecem carregados por muito mais tempo que a antiga bateria tipo seco.

A versão existente desde 2001 vem equipada com um sistema de embreagem hidráulica com acionamento ainda já que se alterou a relação do seu sistema de acionamento e o cilindro principal, reduzindo em cerca de 15% a força que é necessário na manete de comando. O número de discos foi reduzido (passou de 9 a 7 em 2001), sendo o material que os constitui mais resistente e com melhor fricção.

Em 2001 a CBR 1100 XX recebeu um radiador com maior capacidade, colocado mais em baixo e com uma muito superior capacidade de refrigeração. Possui ainda um novo ventilador automático. Continua ainda a apostar-se na utilização de um radiador de óleo do motor colocado junto à coluna de direção mas mais abaixo libertando assim espaço para o sistema de admissão direta de ar à caixa de filtro.

Com tudo isto o rendimento do motor desde a versão de 2001 foi melhorado em termos de distribuição de potência e binário disponível, tendo ainda reduzido o consumo de combustível em cerca de 12% quando comparado com a versão existente em 1999.
Ciclística

Capaz de proporcionar à CBR 1100 XX um equilíbrio ideal entre peso e rigidez, o quadro dupla trave em alumínio assenta a sua função nas duas generosas traves laterais de seção retangular e soldadas à maciça coluna de direção também em alumínio. Esta configuração tipo diamante utiliza ainda o motor como elemento de esforço da estrutura, tornando-se ainda todo o conjunto notável pela maneabilidade que permite. Em 2001 apenas a trave que liga o quadro junto à coluna foi ligeiramente modificada reduzindo algumas vibrações e a ressonância do motor.
Suspensão Dianteira

A forquilha telescópica convencional da XX é uma unidade com bainhas de 43 mm de diâmetro e funcionamento do tipo cartucho. Dispõe do sistema HMAS que permite um amortecimento mais dócil e progressivo mas também muito mais confiante ao condutor. As únicas modificações realizadas em 2001 centraram-se nas novas varetas internas em alumínio (em vez das de aço) que permitem uma redução de peso do conjunto, pequena mas significante. A amplitude de afinações é maior, melhorando a resposta da unidade em velocidades mais baixas e ao mesmo tempo aumentando a precisão de resposta em velocidades de cruzeiro elevadas.
Travagem Combinada

Desde 1999 a CBR 1100 monta uma evolução do sistema de travagem combinada desenvolvido pela Honda para os seus modelos de estrada e que se tem mantido praticamente igual à versão até agora disponível. Este sistema de travagem exclusivo da Honda tem mostrado a sua valência e reais capacidades principalmente neste tipo de motos, elevando a confiança de condução do condutor e o nível de segurança de todo o conjunto. Está composto por um conjunto de três discos, todos equipados com pinças de três êmbolos e desenho muito especial, interligadas entre si por dois sistemas hidráulicos separados e um servo-mecanico de comando.

O sistema permite que cada vez que se trava, quer com a manete quer com o pedal, a força de travagem seja distribuída de forma proporcional por ambos os conjuntos. Qualquer que seja a condição da condução enfrentada (mau piso, piso escorregadio, descidas, baixa velocidade, etc) é sempre possível dispôr de uma capacidade de travagem inteligentemente repartida por ambos os eixos e que além de simplificar o processo de desaceleração, dá uma confiança superior ao seu utilizador. Nos próprios travões, os discos dianteiros foram melhorados em 2001, sendo flutuantes como na CBR 900 RR e com mais pontos de fixação ao cubo da roda. O conjunto traseiro permanece inalterado desde início.
Equipamento

Em 2001 a CBR Super Blackbird recebeu o novo sistema anti-roubo HISS que apenas permite o arranque do motor quando uma das duas chaves de ignição fornecidas de origem é introduzida no canhão. O sistema eleva a segurança do veículo e dispõe ainda de um indicador luminoso da sua activação no painel de instrumentos.

Painel esse que é uma das maiores novidades da moto de 2001. O desenho e grafismos são totalmente novos, mais agressivo e de leitura ainda mais imediata. Agora possui o taquímetro analógico montado ao centro do mostrador, ladeado pelo velocímetro digital e por um mostrador digital onde é possível verificar o nível de combustível e a temperatura do motor. Existe ainda um conjunto de luzes indicadoras de várias funções da moto em ambos os quadrantes do mostrador. No mesmo ano foi alterada a luz piloto traseira, maior e mais abragente, permitindo uma maior visibilidade nas piores condições de utilização. O écran dianteiro foi alterado também em 2001, tendo crescido ligeiramente em altura e na área frontal que oferece aumentando a proteção e conforto a velocidades mais elevadas, quer para o condutor quer passageiro.

Desde 1999 é possível introduzir 24 litros de gasolina no reservatório metálico, mesmo que se tenha optado pela caixa de filtro de ar com maior volume e o sistema de injecção eletrónica. Devido a isso o depósito foi puxado mais à frente melhorando igualmente a posição d

                                                                   xre 300

A XRE 300 é uma motocicleta on-off-road fabricada pela Honda. Começou ser produzida no Brasil em 2009, substituindo tanto aTornado 250 quanto a NX4 Falcon. A moto tem apresentado graves problemas mecânicos, vazamentos de óleo e trincas no cabeçotedo motor, que os proprietários têm atribuído a defeitos estruturais.[3]

Características[editar | editar código-fonte]

A motocicleta possui banco em degraus, globo óptico do farol rígido e balanças herdadas da Tornado 250. O modelo tem sistema deinjeção eletrônica.

Problemas mecânicos[editar | editar código-fonte]

Desde o início de fabricação alguns proprietários do modelo vem informando problemas no motor, especificamente no cabeçote. AHonda reconheceu o problema de trincas e vazamentos de óleo no cabeçote dos motores das motos XRE 300 e algumas CB 300R. Mas considera que são casos pontuais, principalmente em situações de uso extremo da motocicleta, que se agravaram pela ausência de inspeções periódicas. Ainda segundo a montadora, para motocicletas até modelo 2012, devem ser feitas inspeções a cada 4 mil km para verificação e possível ajuste da folga da válvula, conforme previsto no manual do proprietário. Por outro lado, vários proprietários consideram que o problema é causado por defeitos na estrutura do motor, porque 4 mil km é uma quilometragem muito reduzida para que defeitos tão graves se manifestem.[3] Uma petição pública com mais de duzentas assinaturas foi publicada em 2014.[4]

                                                                 nxr bros

A NXR 150 Bros é uma motocicleta fabricada pela Honda. Compartilha diversos elementos, como o motor, com a CG 150. Pertence à categoria on-off road. A BROS é fabricada em três versões:

Kick Starter (KS): Partida a pedal e freio a tambor em ambas as rodas.

Electric Starter (ES): Partida Elétrica e freio a tambor em ambas as rodas.

Electric Starter Disc (ESD): Partida Elétrica e freio a disco na roda dianteira.

Em 2006 foram vendidas 91 290 unidades no Brasil, tornando a Honda NXR 150 Bros a quinta moto mais vendida no país[1] .

Em 2009 foi totalmente remodelada, com novas carenagens e pinturas em cores diferentes, mantendo o mesmo motor de 149,2 cm³, mas com injeção eletrônica, e em 2010 saiu a versão FLEX (álcool e gasolina), projetando suas vendas em 160 321 unidades. No final do ano de 2012 ganhou outra reestilização, deixando de existir a versão KS, dando espaço para a nova BROS 125, que usa como visual o mesmo modelo usado até tal data. [2]

Outras especificações[editar | editar código-fonte]

ItemEspecificação

Distância Livre do solo 244 mm

Refrigeração Arrefecimento a ar

Capacidade volumétrica 149,2 cm³

Diâmetro do cilindro 57,3 mm

Curso do cilindro 57,84 mm

Relação de Compressão 10

Capacidade de Óleo 1,2 litros

Sistema de Lubrificação Forçada por bomba trocoidal

Câmbio 5 velocidades

Transmissão final Corrente

Partida Pedal (KS) Elétrico (ES) Elétrico (ESD)

Embreagem Multidisco em banho de óleo

Acionamento da embreagem Manual

Bateria Bateria 12V – 4Ah (KS) 12V – 5Ah (ES e ESD)

Consumo médio Álcool 18 km/l Gasolina 36 km/l

Tanque 12 Litros

                               harley-davidson

De fato, mais do que a quebra de entusiasmo por este tipo de máquinas, é a chegada de veículos de duas e quatro rodas em segunda mão que vai fazer baixar a procura de motos novas. Em face de tal situação, apenas duas marcas subsistem nos Estados Unidos: a Harley-Davidson e Indian. Como sempre sucede em situações semelhantes, o mercado dirige-se para baixo e a Harley-Davidson vai agarrar rapidamente esta oportunidade para relançar maquinas equipadas com motores monocilíndricos de 350 cm³vendidas a menos de 200 dólares na época. Um bom negócio. É também nessa produção e a distribuição não só de acessórios mais também de produtos com a efígie Harley-Davidson capazes de promover e de fidelizar a clientela. É a primeira orientação para uma tendência “tempos livres” da moto, por oposição as duas-rodas utilitárias que até aqui tinham dominado.

Em 1939, sob a influência da guerra que toda a América entrevia e temia, a Harley-Davidson prepara versões militares de 750 cm³ e permite assim que a produção se mantenha no limiar psicológico de dez mil motos por ano. Para ganhar esta aposta, tudo foi imaginado e empreendido, incluindo baixas de salários draconianas, da ordem de 10% para os operários ate 50% para os dirigentes. A Harley-Davidson tem então quarenta anos de existência e já atravessou muitas tempestades conjunturais e pessoais. Mas Continua firme!

Abertura Aos Tempos Livres[editar | editar código-fonte]

Em 1925, aparece à primeira Peashooter, uma versão de 350 cm³ para competição. No que diz respeito à decoração, depois dos anos severos das maquinas cinzentas, a cor começa a invadir os depósitos e para-choques, sobretudo através dos primeiros antepassados do tunning: personalização de motos. Em 1928, um novo modelo fez a sua entrada no catálogo, a Two Cam, proposto em duas versões: a JD, em 1000 cm³, e a JDH, de 1200 cm³.

Exteriormente, os dois modelos são diferenciáveis, mas é bom saber que, na época, eram certamente as maquinas de serie mais rápidas do mundo, com respectivamente140e 160 km/h. Último detalhe que tinha sua importância, mesmo se hoje em dia não se concebe um motor sem esse tipo de requinte, os twins das JD e JDH tinham um filtro de ar e o quadro tinha um travão à frente – requinte supremo. É ainda de notar que nas vésperas de crash na bolsa de 1929, a Harley-Davidson apresentou novos grupos de 750 cm³ de válvulas laterais.

Mesmo na nossa época de incerteza econômica, dificilmente imaginamos o que foi o ano de 1929: em poucas semanas, quinze milhões de operários viram-se no desemprego e vários bancos faliram. Apesar disto, o mercado, a produção de motos, continuou de maneira espantosa a ter resultados perfeitamente aceitáveis. Até ao dia em que tudo se desmoronou, incluindo a venda das Harley-Davidson, cuja produção caiu um terço de um dia para o outro, ou seja, cerca de doze mil motos.

Ao Serviço do Pentágono[editar | editar código-fonte]

Uma WLA3 do exército militar americano

Quando a guerra começou a destruir a Europa, os EUA se habituaram à ideia de uma intervenção, a firma Harley-Davidson continuou a interessar-se apenas pelo desenvolvimento técnico das suas máquinas, sempre com um esforço especial no que diz respeito as grandes provas desportivas. E o ponto da situação em 1940 era duas imagens: as WLDR 750 são as máquinas de competição mais desenvolvida e toda a gama Harley-Davidson está equipada com forquilhas Springer. Os padrões do Pentágonovão rapidamente dirigir-se a William S. Harley para lhe pedirem que conceba e construa uma maquina de 500 cm³ adaptada às suas necessidades. Considerando que a definição técnica do caderno de encargos imposto pelos militares não é aceitável, William recusa e o exercito americano vira-se para a Indian, que aceita o desafio. O resultado é um desastre. As motos não andam e o Pentágono volta à carga para finalmente se conformar com a escolha de uma twin de 750 cm³. Nascerá a 745 WLA com uma primeira encomenda de cento e oitenta e cinco unidade.

Em 1941, desta vez a pedido da policia americana, a Harley-Davidson propõe ainda uma versão de 1200 cm³ da Knuckhead já existente em 1000 cm³. A Harley-Davidson entra finalmente no conflito europeu, na véspera de Pearl Harbour, e inicia o fabrico de 88 milhares de motos de 750 cm³ em versões WLA, WLC e WSR com e sem side-car. Assim, a quase totalidade das motos produzidas pela Harley-Davidson durante este período são maquinas militares.Pós Guerra

A título de reparação de guerra, a Harley-Davidson adquiriu o projeto de uma pequena motocicleta alemã, a DKW RT125, que foi adaptada, fabricada e vendida entre 1947 e1966. Vários modelos foram produzidos, incluindo o Hummer, entre 1955 e 1959.

                                          NX4 FALCON

Lançada em setembro de 1999, em substituição à NX 350 Sahara, a NX4 Falcon teve poucas alterações ao longo de sua fabricação, até ser relançado em 2012 com injeção eletrônica e sutis alterações no seu desenho. Também é comercializada naArgentina, México, Peru e Portugal.

Possui motor monocilíndrico de quatro tempos derivado da XR 400 de enduro, com quatro válvulas e comando com disposição radial (RFVC). A potência máxima declarada é de 30,6 cv (22,82 kW) na versão antigo, e a 6.500 rpm, enquanto o torquemáximo declarado é de 3,51 kgfm (34,41 Nm) a 6.000 rpm. Utiliza um chassi do tipo berço semiduplo, que ancora suspensãodianteira de longo curso (220 mm) e da traseira Pro-Link (195 mm de curso). Conta com freio a disco em ambas as rodas, sendo um disco de 256 mm na dianteira com pinça de duplo pistão, e disco de 220 mm e pistão simples na traseira.

É equipada com câmbio de cinco velocidades e partida elétrica, sendo sua transmissão final feita por corrente. Possui rodas 21" na dianteira e 17" na traseira, calçadas com pneus Pirelli MT-60 de uso misto.

Seu peso a seco é de aproximadamente 151 kg. Conta com tanque de combustível com capacidade para 15,0 litros, sendo 4,0 L de reserva. Isto lhe dá autonomia para cerca de 300 km, com o consumo médio na casa dos 20 km/L na cidade.

No mercado Brasileiro, acima destaca-se a Yamaha XT 660 e dentre as importadas, as opções são maiores, como alguns modelos da KTM, da Husqvarna e da Kawasaki[1] . Foi utilizada como viaturas militares em diversos estados Brasileiros, comoRocam em São Paulo e Ronda do quarteirão e Raio, no Ceará. Em 2008 a honda do Brasil anunciou que o modelo não seria mais produzido, colocando em evidência a Honda XRE 300[2] . Ela deixou de ser produzida devido à entrada em vigor agora em janeiro de novos limites de emissão de poluentes para motos (Promot 3), a Honda parou de fabricar a NX4 Falcon(para o mercado brasileiro). Lançada no segundo semestre de 1999, tendo sido produzidas aproximadamente 120 mil unidades. Entretanto em 2012 a Honda traz de volta a moto, sendo, desta vez com injeção eletrônica, perdendo aproximadamente dois cavalos de potência, passando de 30,6 CV a 6.500 rpm para 28,7 CV a 6.500 rpm, seu torque também diminuiu um pouco, passando de 3,51 kgf.m a 6.000 rpm para 3,27 kgf.m a 6.000 rpm, e apesar de sua volta, a Honda XRE 300 não sai de linha, abastecendo o mercado das 250-300 e a Falcon fica como uma opção mais potente, ela passou por um Face-lift discreto, ganhando linhas mais angulosas ela também ganhou a sigla "i" em seu nome, fazendo menção à palavra injection, devido ao fato de ganhar injeção eletrônica passando a ser chamada de NX Falcon 400i. No ano de 2015 a Falcon sai de linha novamente no Brasil.

                                                HONDA HORNET          

A Hornet nasceu no Japão em 1998. Seu nome vem do inglês, Hornet significado de vespa, recebeu este nome devido a traseira elevada e gorducha. No final de 2004, a Moto Honda da Amazônia começou a fabricar e comercializar este modelo no Brasil. A versão comercializada em terras brasileiras até abril de 2008 era o modelo da 2ª geração, enquanto na Europa já existia a 4ª geração, com um motor totalmente novo. Ao contrário do que muitos pensam, a CB 600F Hornet não é a sucessora da CB 500. Apesar de cilindradas parecidas, são motos completamente diferentes. A CB 600F herdou o motor das CBR 600F/CBR 600RR, o que significa que ela possui um motor 4 cilindros em linha com 96/102 cv de potência. Já a CB 500 possui um motor bi-cilíndrico que desenvolve 54 cv de potencia. Isso significa que a Hornet possui quase o dobro da potência da CB 500, que por sua vez é uma evolução das CBs 400 e 450.

A denominação "F" em seu nome indica ter um motor de 4 cilindros (F=four). possui um elevado torque e velocidade final real de 302 km/h, e a aceleração de 0 a 100 km/h se dá em 4,5 s. A Hornet é equipada com duplo disco flutuante dianteiro e disco simples traseiro, ambos derivados da CBR 600 F/CBR 600 RR. Suas Concorrentes nacionais são a Suzuki Bandit 650, Triumph Street Triple 675 e a Yamaha XJ6. A Suzuki Gsr 750 e a Kawasaki Z800 são superiores em potência e desempenho por isso não chegam a ser concorrentes diretas. A Suzuki Bandit é mais clássica, possui mecânica mais simples quando comparada com a Hornet, mas disponibiliza Três opções, variando de carenada a totalmente nua; a Fazer 600, outra extinta concorrente por outro lado, possui quase os mesmos números de potência e torque que a Hornet, com 98cv e 6,44kgfm, respectivamente.

O último modelo lançado no Brasil, teve mudanças estéticas mais profundas fazendo a Honda Hornet 2012 se parecer mais com sua irmã maior ainda em produção a Honda CB 1000R. 

                                                    hayabusa

O nome Hayabusa é a tradução japonesa para Falcão-peregrino, o pássaro que é capaz de velocidades superiores a 320 km/h[2] e é, também, o predador natural (talvez não por coincidência) do blackbird (nome atribuído a várias espécies de pássaros), em uma clara referência à CBR 1100XX Super Blackbird pois, quando foi lançada no mercado, em 1999, tomou o título de motocicleta mais rápida do mundo das mãos da Honda. A primeira geração da Hayabusa era chamada de GSX1300R e era impulsionada por um motor de 1.299cc com 4 cilindros em linha, refrigerado a água. Esse motor permaneceu praticamente inalterado até o modelo 2008 ser lançado no mercado. Originalmente, o motor de 1.299cc é capaz dos seguintes números:

1/4 de milha (402m): 10.02s @ 231.26 km/h[3]

60–130 km/h: 3.13s[3]

130–160 km/h: 3.31s[3]

Velocidade Máxima: 317 km/h (recorde aferido pelo Guinness Book de 2000 e 2004)[3]

Potência: 180 cv (157cv @ 9.800 rpm, medido na roda traseira)[3]

2008

A competição no segmento de motos Hyper Sport cresceu muito com a inclusão de outras marcas, como BMW K1200S, Kawasaki Ninja ZX-12R e Kawasaki Ninja ZX-14. Esse crescimento fez com que a Suzuki repensasse toda a estratégia de mercado da Hayabusa, revisando todo seu modelo para o lançamento de 2008.[4] A Suzuki simplesmente abriu mão da designação GSX1300R em alguns países e chamou a motocicleta de Hayabusa. O tamanho do motor cresceu para 1340cc com uma taxa de compressãode 12.5:1. Após toda a revisão, o ganho de potência obtido superou em de 12% ao propulsor anterior, passando a gerar 197cv estáticos.[5] [6]

O combustível agora é injetado através de um novo corpo de borboleta de 44mm, usando o Suzuki Dual Throttle Valve (ou somente SDTV), que pode-se resumir para os menos entendidos técnicamente como a adição de mais um bico injetor em cada um dos quatro cilindros, ou seja, agora são dois por cilindros, com ângulos distintos, aumentando considerávelmente o aproveitamento do cobustivel injetado, resultando neste considerável incremento de potência e torque. Há que se ressaltar a presença do sistema SRAD (Suzuki Ram Air Direct), que acrescenta cerca de MAIS 10cv acima dos 200Km/h, fazendo com que ela alcance a marca próxima dos 210cv dinâmicos. O sistema de seleção do modo de pilotagem (chamado de Suzuki Drive Mode Selector, ou simplesmente S-DMS[7] ) , uma tecnologia introduzida na linha GSX-R, permite escolher entre três opções de entrega de potência: "C" conforto (touring, com cerca de 120cv), "B" normal (média de aproximadamente 160 cv) e "A" esporte (high performance, entregando ai a totalidade de 197cv). Uma das características mais notáveis é a inclusão de um novo sistema de exaustão 4-2-1-2, que cumpre as exigências das regulamentações de emissão de gasesEURO3 e EPA Tier 2, um sistema de embreagem deslizante, uma carenagem redesenhada, os piscas traseiros também foram incorporados à traseira da motocicleta, para melhoria da aerodinâmica. Apesar da velocidade máxima, uma das características mais marcantes do modelo, ter sido limitada eletronicamente em 299 km/h, a aceleração está mais rápida, mesmo comparada aos carros mais rápidos do planeta: de 0 a 160 km/h em 5.44s[3]

Vendas

Em geral, as vendas nos EUA foram crescendo ano após ano desde o lançamento em 1999 até 2006 sendo de poucas milhares de unidades a mais de 10.000 em 2006.[9] . Não há informações de vendas globais fornecidas pela própria Suzuki ou pelas revendedoras regionais.Desde sua estréia em 1999 até Junho de 2007, mais de 100.000 unidades de Hayabusa foram vendidas ao redor do mundo[8] . NosEstados Unidos da América, durante o ano de 2005 mais de 10.000 unidades foram vendidas[9] . Para 2006 no mercadoestadunidense as vendas da Hayabusa foram em número dobrado às vendas da Kawasaki Ninja ZX-14, que começou a ser vendida nesse ano.[10] E novamente, no ano de 2007 as vendas do modelo Hayabusa somaram 10.000 unidades somente nos EUA.[11]