honda 1100
Lançada em 1996 quase por surpresa e afirmando-se como a maior e mais potente superesportiva da Honda, a CBR 1100 XX Super BlackBird junta muitas das mais avançadas tecnologias de ponta da marca nipónica na época, misturada com um desenho elegante e agressivo, capaz de a tornar numa das motos mais desejadas pelos amantes das viagens rápidas e não só. Um motor potente, um conforto extremo e um lote de qualidades dinâmicas revistas primeiro em 1999 e depois em 2001, são apenas alguns dos atributos da moto que transformou o conceito de viajar ou simplesmente servir…
A CBR 1100 XX foi estudada e construída para satisfazer os que realmente pretendem uma moto de elevadas prestações e tecnologia mas também com estilo muito próprio. Apesar de em 2001 ter recebido algumas pequenas modificações estruturais, foi em 1999 que se deu a primeira e mais notada alteração de componentes funcionais, ajudando-a a manter o estatuto de moto de eleição entre os amantes das super-desportivas. Desde o início, a CBR 1100 XX foi desenvolvida no intuito de desenvolver a máxima efectividade em qualquer situação.
Em vez de romper as barreiras de velocidade à custa de mais potência, a equipa de desenvolvimento da XX optou pelo "caminho de menor resistência" minimizando o obstáculo mais importante a uma velocidade elevada: a resistência ao vento e ao fluxo aerodinâmico. Graças ao desenho anguloso e perfilado da frente deste modelo, não só a estética é única e distinta, como se se realizou uma revolução a nível aerodinâmico, resultando a carenagem frontal mais eficiente e com um coeficiente de penetração aerodinâmica superior ao de uma 250 cc. Assim fazendo com que a CBR XX chegue a velocidade máxima de 302 km/h.
Por falar em velocidade, a Super Blackbird já foi considerada pelos motivos acima citados como a moto mais rápida do mundo, título superado pela Suzuki Gsx 1300R Hayabusa Falcão Pregrino em japonês) em 1999.
Índice [esconder]
1Estilo
2Novo Sistema de Gestão de Ar
3Motor
4Injeção de Combustível
5Sistema de Injeção de Ar
6Sistema de Escape
7Outros Componentes
8Ciclística
9Suspensão Dianteira
10Travagem Combinada
11Equipamento
12Gerações
12.1Primeira geração (1996–1998)
12.2Segunda geração (1999–2000)
12.3Terceira geração (2001–2007)
13Referências
Estilo
É sem dúvida na frente que se concentra todo o estilo e formas desta moto e é desde aí que o conjunto se desenvolve numa proporção agradável e bem acertada. As muitas horas de desenvolvimento em túnel de vento permitiram obter um conjunto eficiente mesmo para o pendura apesar das linhas puramente desportivas. O desenho da sua seção frontal desenvolve por outro lado um lote de soluções técnicas necessárias a este modelo e ao seu motor, como é o caso do sistema de admissão de ar frontal (tipo Ram-Air) que foi totalmente revisto em 1999.
Novo Sistema de Gestão de Ar
As entradas de ar dianteiras são diferentes desde 1999 permitindo um fluxo de ar directamente na caixa do filtro muito superior. O enorme elemento filtrante com 9,5 lts de capacidade continua a ser alimentado através das entradas de ar montadas em ambos os lados do frontal superior mas agora recebe também um maior fluxo de ar fresco directamente das duas entradas colocadas por baixo da óptica. Além de servirem para arrefecer o radiador de óleo, estas condutas permitem que o motor respire melhor e de forma mais eficiente, "injetando" mais ar fresco e permitindo assim um importante ganho na potência máxima desenvolvida e nas prestações a alta velocidade. De fora quase nem dá para visualizar esta diferença, mas é lá dentro, nas formas especiais das condutas, que está o segredo deste sistema, provado depois na estrada com uma resposta mais vigorosa e sentida do motor que conta também desde 1999 com o sistema de injeção de combustível.
Motor
O motor que propulsiona a CBR 1100 XX sempre se cotou como um dos mais avançados do seu segmento desde que surgiu pela primeira vez montado nesta moto nos EUA em 1997. Com 1.137 cc de capacidade,de 180 cv, quatro cilindros em linha, refrigeração líquida e cabeça de 16 válvulas esta unidade não foi em nada alterada desde a primeira versão. Os seus atributos recaíem num formato estreito, compacto e leve mas também na potência que é capaz de desenvolver e na forma como funciona. Tem por exemplo montado um sistema duplo de veios de equilíbrio que reduz para níveis nunca antes experimentados a suavidade de funcionamento desta unidade tão agradável de utilizar quer por condutores mais ou menos experientes.
Injeção de Combustível
Em 1999 a CBR 1100 XX recebeu um novo sistema de injecção de combustível - o PGM-Fi - que está baseado na versão que antes equipava a RC 45 das corridas de Superbike. O sistema dispõe de um avançado comando de controle electrónico gerido por computador, capaz de reduzir em cerca de 8% o consumo de combustível quando comparado com a versão original de carburadores. Além disso este componente combinado com outros à frente especificados, ajuda a reduzir drasticamente antes experimentados. O sistema de injecção usufrui ainda do aumento de eficácia do sistema de admissão de ar atrás referido, utilizando 4 corpos injectores com trompas de 42 mm de diâmetro, estas por sua vez alimentadas pela bomba de combustível colocada no interior do depósito de gasolina. Todos os componentes forjecção de combustível permitiu igualmente a anulação do sistema de arranque a frio manual (conhecido por "choke"), dado que o PGM-Fi permite a introdução do volume adequado de ar e combustível aquando do arranque a frio, independentemente das condições atmosféricas exteriores. Sem qualquer comando no guiador, o sistema é totalmente inteligente actuando sob as borboletas da admissão, controlando gradualmente o ralenti e desligando todo os componentes de controle assim que a temperatura de funcionamento ideal é atingida.
A ignição digital aplicada neste modelo permite ainda ajustar de forma mais precisa e automática o avanço da ignição e consequente a descarga eléctrica nas velas, permitindo assim a obtenção do funcionamento ideal por todo o regime e minimizando os habituais problemas de auto-detonação. Este sistema tem o seu funcionamento baseado na acção de um sensor electrónico que transmite informação à unidade de controle, ajustando-se assim a ignição do motor. Com esta novidade, são as prestações do motor que mostram uma sentida melhoria geral, sobretudo entre as 3.000 e 6.000 rpm.
Sistema de Injeção de Ar
Introduzido na CBR 1100 XX em 1999, o sistema de injecção de ar fresco nos colectores mantêm-se como uma das mais importantes soluções técnicas nesta unidade permitindo reduzir com grande eficácia as emissões de gases poluentes originados pelos gases mal queimados nos cilindros. Junto ao colectores de escape é introduzido um jacto de ar fresco que prolonga a combustão da mistura residual e que não foi totalmente queimada dentro das câmaras de combustão. O resultado é uma importante redução das emissões de monóxido de carbono e hidro-carbonatos emitidos pelo escape.
Sistema de Escape
O sistema de escape 4-2-1-2 construído em aço inoxidável ganhou em diminuição de peso em relação à versão montada até à versão de 1999, esses uns colectores em aço pintados a preto. Com uma capacidade total de 6,4 litros, os silenciadores finais foram internamente modificados na versão de ’99, reduzindo em quase 1 kg o peso total da unidade, surgindo desde então com um novo formato e agrupamento de colectores junto à saída dos cilindros.
Ainda no escape foi instalada na versão vigente desde 1999, um sensor de emissões de O2, controlado constantemente pela unidade de comando electrónico do motor (ECU) e que tem por finalidade exercer um controle preciso do combustível e da eficácia dos catalisadores de escape montados. Mediante as indicações dadas por este sensor de oxigênio, a unidade de comando do motor pode controlar a todo o momento a mistura mais ideal que deve entrar no motor, conseguindo-se uma combustão mais perfeita e com menor emissão de gases poluentes.
Em perfeita harmonia com estes sistemas, funciona o catalisador de três vias montado no escape e que completa a aposta da Honda em reduzir as emissões poluentes deste motor. Em ambos os escapes, antes do coletor final, estão instaladas as unidades cilíndricas que filtram os gases e que também elas ajudam à diminuição da emissão de CO, HC, e NOX.
Outros Componentes
Desde a versão de 2001, o motor vem equipada com novas velas de ignição com os polos fabricados em Iridio, conseguindo-se uma ignição mais rápida e potente, além de uma maior durabilidade. A bateria foi alterada, mantendo-se uma unidade sem manutenção (MF) mas constituída por eletrólitos que são mais fiáveis, mais resistentes e que permanecem carregados por muito mais tempo que a antiga bateria tipo seco.
A versão existente desde 2001 vem equipada com um sistema de embreagem hidráulica com acionamento ainda já que se alterou a relação do seu sistema de acionamento e o cilindro principal, reduzindo em cerca de 15% a força que é necessário na manete de comando. O número de discos foi reduzido (passou de 9 a 7 em 2001), sendo o material que os constitui mais resistente e com melhor fricção.
Em 2001 a CBR 1100 XX recebeu um radiador com maior capacidade, colocado mais em baixo e com uma muito superior capacidade de refrigeração. Possui ainda um novo ventilador automático. Continua ainda a apostar-se na utilização de um radiador de óleo do motor colocado junto à coluna de direção mas mais abaixo libertando assim espaço para o sistema de admissão direta de ar à caixa de filtro.
Com tudo isto o rendimento do motor desde a versão de 2001 foi melhorado em termos de distribuição de potência e binário disponível, tendo ainda reduzido o consumo de combustível em cerca de 12% quando comparado com a versão existente em 1999.
Ciclística
Capaz de proporcionar à CBR 1100 XX um equilíbrio ideal entre peso e rigidez, o quadro dupla trave em alumínio assenta a sua função nas duas generosas traves laterais de seção retangular e soldadas à maciça coluna de direção também em alumínio. Esta configuração tipo diamante utiliza ainda o motor como elemento de esforço da estrutura, tornando-se ainda todo o conjunto notável pela maneabilidade que permite. Em 2001 apenas a trave que liga o quadro junto à coluna foi ligeiramente modificada reduzindo algumas vibrações e a ressonância do motor.
Suspensão Dianteira
A forquilha telescópica convencional da XX é uma unidade com bainhas de 43 mm de diâmetro e funcionamento do tipo cartucho. Dispõe do sistema HMAS que permite um amortecimento mais dócil e progressivo mas também muito mais confiante ao condutor. As únicas modificações realizadas em 2001 centraram-se nas novas varetas internas em alumínio (em vez das de aço) que permitem uma redução de peso do conjunto, pequena mas significante. A amplitude de afinações é maior, melhorando a resposta da unidade em velocidades mais baixas e ao mesmo tempo aumentando a precisão de resposta em velocidades de cruzeiro elevadas.
Travagem Combinada
Desde 1999 a CBR 1100 monta uma evolução do sistema de travagem combinada desenvolvido pela Honda para os seus modelos de estrada e que se tem mantido praticamente igual à versão até agora disponível. Este sistema de travagem exclusivo da Honda tem mostrado a sua valência e reais capacidades principalmente neste tipo de motos, elevando a confiança de condução do condutor e o nível de segurança de todo o conjunto. Está composto por um conjunto de três discos, todos equipados com pinças de três êmbolos e desenho muito especial, interligadas entre si por dois sistemas hidráulicos separados e um servo-mecanico de comando.
O sistema permite que cada vez que se trava, quer com a manete quer com o pedal, a força de travagem seja distribuída de forma proporcional por ambos os conjuntos. Qualquer que seja a condição da condução enfrentada (mau piso, piso escorregadio, descidas, baixa velocidade, etc) é sempre possível dispôr de uma capacidade de travagem inteligentemente repartida por ambos os eixos e que além de simplificar o processo de desaceleração, dá uma confiança superior ao seu utilizador. Nos próprios travões, os discos dianteiros foram melhorados em 2001, sendo flutuantes como na CBR 900 RR e com mais pontos de fixação ao cubo da roda. O conjunto traseiro permanece inalterado desde início.
Equipamento
Em 2001 a CBR Super Blackbird recebeu o novo sistema anti-roubo HISS que apenas permite o arranque do motor quando uma das duas chaves de ignição fornecidas de origem é introduzida no canhão. O sistema eleva a segurança do veículo e dispõe ainda de um indicador luminoso da sua activação no painel de instrumentos.
Painel esse que é uma das maiores novidades da moto de 2001. O desenho e grafismos são totalmente novos, mais agressivo e de leitura ainda mais imediata. Agora possui o taquímetro analógico montado ao centro do mostrador, ladeado pelo velocímetro digital e por um mostrador digital onde é possível verificar o nível de combustível e a temperatura do motor. Existe ainda um conjunto de luzes indicadoras de várias funções da moto em ambos os quadrantes do mostrador. No mesmo ano foi alterada a luz piloto traseira, maior e mais abragente, permitindo uma maior visibilidade nas piores condições de utilização. O écran dianteiro foi alterado também em 2001, tendo crescido ligeiramente em altura e na área frontal que oferece aumentando a proteção e conforto a velocidades mais elevadas, quer para o condutor quer passageiro.
Desde 1999 é possível introduzir 24 litros de gasolina no reservatório metálico, mesmo que se tenha optado pela caixa de filtro de ar com maior volume e o sistema de injecção eletrónica. Devido a isso o depósito foi puxad
o mais à frente melhorando igualmente a posição d
Lançada em 1996 quase por surpresa e afirmando-se como a maior e mais potente superesportiva da Honda, a CBR 1100 XX Super BlackBird junta muitas das mais avançadas tecnologias de ponta da marca nipónica na época, misturada com um desenho elegante e agressivo, capaz de a tornar numa das motos mais desejadas pelos amantes das viagens rápidas e não só. Um motor potente, um conforto extremo e um lote de qualidades dinâmicas revistas primeiro em 1999 e depois em 2001, são apenas alguns dos atributos da moto que transformou o conceito de viajar ou simplesmente servir…
A CBR 1100 XX foi estudada e construída para satisfazer os que realmente pretendem uma moto de elevadas prestações e tecnologia mas também com estilo muito próprio. Apesar de em 2001 ter recebido algumas pequenas modificações estruturais, foi em 1999 que se deu a primeira e mais notada alteração de componentes funcionais, ajudando-a a manter o estatuto de moto de eleição entre os amantes das super-desportivas. Desde o início, a CBR 1100 XX foi desenvolvida no intuito de desenvolver a máxima efectividade em qualquer situação.
Em vez de romper as barreiras de velocidade à custa de mais potência, a equipa de desenvolvimento da XX optou pelo "caminho de menor resistência" minimizando o obstáculo mais importante a uma velocidade elevada: a resistência ao vento e ao fluxo aerodinâmico. Graças ao desenho anguloso e perfilado da frente deste modelo, não só a estética é única e distinta, como se se realizou uma revolução a nível aerodinâmico, resultando a carenagem frontal mais eficiente e com um coeficiente de penetração aerodinâmica superior ao de uma 250 cc. Assim fazendo com que a CBR XX chegue a velocidade máxima de 302 km/h.
Por falar em velocidade, a Super Blackbird já foi considerada pelos motivos acima citados como a moto mais rápida do mundo, título superado pela Suzuki Gsx 1300R Hayabusa Falcão Pregrino em japonês) em 1999.
Índice [esconder]
1Estilo
2Novo Sistema de Gestão de Ar
3Motor
4Injeção de Combustível
5Sistema de Injeção de Ar
6Sistema de Escape
7Outros Componentes
8Ciclística
9Suspensão Dianteira
10Travagem Combinada
11Equipamento
12Gerações
12.1Primeira geração (1996–1998)
12.2Segunda geração (1999–2000)
12.3Terceira geração (2001–2007)
13Referências
Estilo
É sem dúvida na frente que se concentra todo o estilo e formas desta moto e é desde aí que o conjunto se desenvolve numa proporção agradável e bem acertada. As muitas horas de desenvolvimento em túnel de vento permitiram obter um conjunto eficiente mesmo para o pendura apesar das linhas puramente desportivas. O desenho da sua seção frontal desenvolve por outro lado um lote de soluções técnicas necessárias a este modelo e ao seu motor, como é o caso do sistema de admissão de ar frontal (tipo Ram-Air) que foi totalmente revisto em 1999.
Novo Sistema de Gestão de Ar
As entradas de ar dianteiras são diferentes desde 1999 permitindo um fluxo de ar directamente na caixa do filtro muito superior. O enorme elemento filtrante com 9,5 lts de capacidade continua a ser alimentado através das entradas de ar montadas em ambos os lados do frontal superior mas agora recebe também um maior fluxo de ar fresco directamente das duas entradas colocadas por baixo da óptica. Além de servirem para arrefecer o radiador de óleo, estas condutas permitem que o motor respire melhor e de forma mais eficiente, "injetando" mais ar fresco e permitindo assim um importante ganho na potência máxima desenvolvida e nas prestações a alta velocidade. De fora quase nem dá para visualizar esta diferença, mas é lá dentro, nas formas especiais das condutas, que está o segredo deste sistema, provado depois na estrada com uma resposta mais vigorosa e sentida do motor que conta também desde 1999 com o sistema de injeção de combustível.
Motor
O motor que propulsiona a CBR 1100 XX sempre se cotou como um dos mais avançados do seu segmento desde que surgiu pela primeira vez montado nesta moto nos EUA em 1997. Com 1.137 cc de capacidade,de 180 cv, quatro cilindros em linha, refrigeração líquida e cabeça de 16 válvulas esta unidade não foi em nada alterada desde a primeira versão. Os seus atributos recaíem num formato estreito, compacto e leve mas também na potência que é capaz de desenvolver e na forma como funciona. Tem por exemplo montado um sistema duplo de veios de equilíbrio que reduz para níveis nunca antes experimentados a suavidade de funcionamento desta unidade tão agradável de utilizar quer por condutores mais ou menos experientes.
Injeção de Combustível
Em 1999 a CBR 1100 XX recebeu um novo sistema de injecção de combustível - o PGM-Fi - que está baseado na versão que antes equipava a RC 45 das corridas de Superbike. O sistema dispõe de um avançado comando de controle electrónico gerido por computador, capaz de reduzir em cerca de 8% o consumo de combustível quando comparado com a versão original de carburadores. Além disso este componente combinado com outros à frente especificados, ajuda a reduzir drasticamente antes experimentados. O sistema de injecção usufrui ainda do aumento de eficácia do sistema de admissão de ar atrás referido, utilizando 4 corpos injectores com trompas de 42 mm de diâmetro, estas por sua vez alimentadas pela bomba de combustível colocada no interior do depósito de gasolina. Todos os componentes forjecção de combustível permitiu igualmente a anulação do sistema de arranque a frio manual (conhecido por "choke"), dado que o PGM-Fi permite a introdução do volume adequado de ar e combustível aquando do arranque a frio, independentemente das condições atmosféricas exteriores. Sem qualquer comando no guiador, o sistema é totalmente inteligente actuando sob as borboletas da admissão, controlando gradualmente o ralenti e desligando todo os componentes de controle assim que a temperatura de funcionamento ideal é atingida.
A ignição digital aplicada neste modelo permite ainda ajustar de forma mais precisa e automática o avanço da ignição e consequente a descarga eléctrica nas velas, permitindo assim a obtenção do funcionamento ideal por todo o regime e minimizando os habituais problemas de auto-detonação. Este sistema tem o seu funcionamento baseado na acção de um sensor electrónico que transmite informação à unidade de controle, ajustando-se assim a ignição do motor. Com esta novidade, são as prestações do motor que mostram uma sentida melhoria geral, sobretudo entre as 3.000 e 6.000 rpm.
Sistema de Injeção de Ar
Introduzido na CBR 1100 XX em 1999, o sistema de injecção de ar fresco nos colectores mantêm-se como uma das mais importantes soluções técnicas nesta unidade permitindo reduzir com grande eficácia as emissões de gases poluentes originados pelos gases mal queimados nos cilindros. Junto ao colectores de escape é introduzido um jacto de ar fresco que prolonga a combustão da mistura residual e que não foi totalmente queimada dentro das câmaras de combustão. O resultado é uma importante redução das emissões de monóxido de carbono e hidro-carbonatos emitidos pelo escape.
Sistema de Escape
O sistema de escape 4-2-1-2 construído em aço inoxidável ganhou em diminuição de peso em relação à versão montada até à versão de 1999, esses uns colectores em aço pintados a preto. Com uma capacidade total de 6,4 litros, os silenciadores finais foram internamente modificados na versão de ’99, reduzindo em quase 1 kg o peso total da unidade, surgindo desde então com um novo formato e agrupamento de colectores junto à saída dos cilindros.
Ainda no escape foi instalada na versão vigente desde 1999, um sensor de emissões de O2, controlado constantemente pela unidade de comando electrónico do motor (ECU) e que tem por finalidade exercer um controle preciso do combustível e da eficácia dos catalisadores de escape montados. Mediante as indicações dadas por este sensor de oxigênio, a unidade de comando do motor pode controlar a todo o momento a mistura mais ideal que deve entrar no motor, conseguindo-se uma combustão mais perfeita e com menor emissão de gases poluentes.
Em perfeita harmonia com estes sistemas, funciona o catalisador de três vias montado no escape e que completa a aposta da Honda em reduzir as emissões poluentes deste motor. Em ambos os escapes, antes do coletor final, estão instaladas as unidades cilíndricas que filtram os gases e que também elas ajudam à diminuição da emissão de CO, HC, e NOX.
Outros Componentes
Desde a versão de 2001, o motor vem equipada com novas velas de ignição com os polos fabricados em Iridio, conseguindo-se uma ignição mais rápida e potente, além de uma maior durabilidade. A bateria foi alterada, mantendo-se uma unidade sem manutenção (MF) mas constituída por eletrólitos que são mais fiáveis, mais resistentes e que permanecem carregados por muito mais tempo que a antiga bateria tipo seco.
A versão existente desde 2001 vem equipada com um sistema de embreagem hidráulica com acionamento ainda já que se alterou a relação do seu sistema de acionamento e o cilindro principal, reduzindo em cerca de 15% a força que é necessário na manete de comando. O número de discos foi reduzido (passou de 9 a 7 em 2001), sendo o material que os constitui mais resistente e com melhor fricção.
Em 2001 a CBR 1100 XX recebeu um radiador com maior capacidade, colocado mais em baixo e com uma muito superior capacidade de refrigeração. Possui ainda um novo ventilador automático. Continua ainda a apostar-se na utilização de um radiador de óleo do motor colocado junto à coluna de direção mas mais abaixo libertando assim espaço para o sistema de admissão direta de ar à caixa de filtro.
Com tudo isto o rendimento do motor desde a versão de 2001 foi melhorado em termos de distribuição de potência e binário disponível, tendo ainda reduzido o consumo de combustível em cerca de 12% quando comparado com a versão existente em 1999.
Ciclística
Capaz de proporcionar à CBR 1100 XX um equilíbrio ideal entre peso e rigidez, o quadro dupla trave em alumínio assenta a sua função nas duas generosas traves laterais de seção retangular e soldadas à maciça coluna de direção também em alumínio. Esta configuração tipo diamante utiliza ainda o motor como elemento de esforço da estrutura, tornando-se ainda todo o conjunto notável pela maneabilidade que permite. Em 2001 apenas a trave que liga o quadro junto à coluna foi ligeiramente modificada reduzindo algumas vibrações e a ressonância do motor.
Suspensão Dianteira
A forquilha telescópica convencional da XX é uma unidade com bainhas de 43 mm de diâmetro e funcionamento do tipo cartucho. Dispõe do sistema HMAS que permite um amortecimento mais dócil e progressivo mas também muito mais confiante ao condutor. As únicas modificações realizadas em 2001 centraram-se nas novas varetas internas em alumínio (em vez das de aço) que permitem uma redução de peso do conjunto, pequena mas significante. A amplitude de afinações é maior, melhorando a resposta da unidade em velocidades mais baixas e ao mesmo tempo aumentando a precisão de resposta em velocidades de cruzeiro elevadas.
Travagem Combinada
Desde 1999 a CBR 1100 monta uma evolução do sistema de travagem combinada desenvolvido pela Honda para os seus modelos de estrada e que se tem mantido praticamente igual à versão até agora disponível. Este sistema de travagem exclusivo da Honda tem mostrado a sua valência e reais capacidades principalmente neste tipo de motos, elevando a confiança de condução do condutor e o nível de segurança de todo o conjunto. Está composto por um conjunto de três discos, todos equipados com pinças de três êmbolos e desenho muito especial, interligadas entre si por dois sistemas hidráulicos separados e um servo-mecanico de comando.
O sistema permite que cada vez que se trava, quer com a manete quer com o pedal, a força de travagem seja distribuída de forma proporcional por ambos os conjuntos. Qualquer que seja a condição da condução enfrentada (mau piso, piso escorregadio, descidas, baixa velocidade, etc) é sempre possível dispôr de uma capacidade de travagem inteligentemente repartida por ambos os eixos e que além de simplificar o processo de desaceleração, dá uma confiança superior ao seu utilizador. Nos próprios travões, os discos dianteiros foram melhorados em 2001, sendo flutuantes como na CBR 900 RR e com mais pontos de fixação ao cubo da roda. O conjunto traseiro permanece inalterado desde início.
Equipamento
Em 2001 a CBR Super Blackbird recebeu o novo sistema anti-roubo HISS que apenas permite o arranque do motor quando uma das duas chaves de ignição fornecidas de origem é introduzida no canhão. O sistema eleva a segurança do veículo e dispõe ainda de um indicador luminoso da sua activação no painel de instrumentos.
Painel esse que é uma das maiores novidades da moto de 2001. O desenho e grafismos são totalmente novos, mais agressivo e de leitura ainda mais imediata. Agora possui o taquímetro analógico montado ao centro do mostrador, ladeado pelo velocímetro digital e por um mostrador digital onde é possível verificar o nível de combustível e a temperatura do motor. Existe ainda um conjunto de luzes indicadoras de várias funções da moto em ambos os quadrantes do mostrador. No mesmo ano foi alterada a luz piloto traseira, maior e mais abragente, permitindo uma maior visibilidade nas piores condições de utilização. O écran dianteiro foi alterado também em 2001, tendo crescido ligeiramente em altura e na área frontal que oferece aumentando a proteção e conforto a velocidades mais elevadas, quer para o condutor quer passageiro.
Desde 1999 é possível introduzir 24 litros de gasolina no reservatório metálico, mesmo que se tenha optado pela caixa de filtro de ar com maior volume e o sistema de injecção eletrónica. Devido a isso o depósito foi puxad
o mais à frente melhorando igualmente a posição d
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